Wie alles begann…

Inspiriert von der damaligen TV-Serie „Die Grashüpfer – Pioniere der Luftfahrt“ habe ich im Alter von 12 Jahren beschlossen, Flugzeugbauer zu werden.

Da mir damals schon klar war, dass ich dafür früher oder später auch einen Motor brauchen würde, sicherte ich mir schon einmal den ausrangierten Grammophon-Motor meiner Tante und vergrub ihn, im Garten unseres Pfarrers. Ich habe ihn jedoch bis heute nicht geborgen ….

Wie mein Vater baute ich zunächst Modellflugzeuge, überwiegend Eigenkonstruktionen. Aber ein wirkliches Flugerlebnis war damit nicht verbunden und in mir wuchs der Wunsch, flugfähige Flugzeuge zu bauen. 1974 entstand erste Eigenkonstruktion, mit der man allerdings nur den Berg runter laufen konnte.

Als ich begann, meine Konstruktionen zu motorisieren, wuchsen die Sorgen meiner Eltern um mein Leben und meine körperliche Unversehrtheit und sie verboten mir den weiteren Bau von Flugzeugen. Nach einem Streit mit meinem Vater musste ich meinen Eindecker, den ich mit einem 8 PS-DKW-Motor ausgerüstet hatte, zerstören.

So lernte ich auch zunächst etwas „Anständiges“ und wurde Schlosser. Die praktische Konstruktion und Erprobung weiterer Flugzeuge war deshalb zunächst auf den knappen Zeitraum beschränkt, wenn die Eltern in Urlaub waren.

Als ich 16 Jahren alt war, hob mein erster Drache „Marke Eigenbau“ – ein Rogallo-Nachbau, zu einem 50-Meter-Flug ab. Dazu hatte ich mir in einem Schwäbisch Haller Bastelgeschäft Bambusstäbe gekauft, die ich dann mühsam in einem mehr als 1-stündigem-Fußmarsch nach Hause transportieren musste. Ich hätte mit meinen Bambusstäben in keinen Linienbus gepasst.Diese einfache Bambuskonstruktion zerlegte sich bei meinen Flugversuchen irgendwann in ofengerechte Brennholzstücke. Doch schon kurze Zeit später gingen die mit diesem Fluggerät gemachten Erfahrungen in eine mit einem Geschäftskollegen gemeinsam entwickelte Konstruktion ein, versehen mit einem Aluminium-Rahmen, Plastikfolie und Klebeband. Dieser „Rogallo“ erfüllte mit einer 300m Flugstrecke schon einige fliegerische Ambitionen.

In der zweiten Hälfte der 70er Jahre kaufte ich mir zusammen mit einem Fliegerkameraden einen Huber-Rogallo-Drachen und machte meinen Drachenflugschein. Für den ortsansässigen Hängegleiterclub erledigte ich damals bereits die Reparaturarbeiten.

Bis zu meiner Bundeswehrzeit entstanden in dem kleinen Garten meiner Eltern noch verschiedene andere mehr oder weniger flugfähige Apparate. Mit meiner Leidenschaft, Flugzeuge zu bauen, hatten sich meiner Eltern mittlerweile irgendwie arrangiert und fanden sichauch zähneknirschend damit ab, dass ich ihren gepflegten Garten mit meinen Konstruktionen verschandelte.

Wie auch bei den Pionieren der Fliegerei, war auch mein langer, steiniger Weg als Flugzeugbauer zunächst ein Probieren und Scheitern. Aber durch jeden Erfolg und Misserfolg wurde ich reicher an Erfahrungen und ich erweiterte so mein Verständnis für die vielen komplizierten Zusammenhänge beim Bau von Fluggeräten.

erste Flugversuche 1974, Spannweite 4m, ca. 10kg Gewicht-01 – Kopie

Rogallo-Nachbau 1976, Spannweite 6,5m, 6m Länge, 11kg Gewicht-01 – Kopie

zerstörter Eindecker

Propellerrad 76

Lilienthal-Gleiter – 1980

Spannweite: ca. 6,5m

Gewicht: ca. 14 Kg

Konstruktion: Weidenruten bespannt mit gewachstem Baumwollstoff

Bei dem Nachbau des Lilienthal-Gleiters hielt ich mich so eng wie möglich an die Vorgaben des Originals. Ich nutzte die Handzeichnungen des Flugpioniers, weitere Angaben entnahm ich den Patentunterlagen, mit denen Lilienthal seinen Flugapparat in den USA vor Nachbauten schützte.

Brauchbare Weidenruten suchte ich im Umkreis von 200 km zusammen, die Bespannung war aus Baumwollstoff. Diesen Stoff kaufte ich in einem Schwäbisch Haller Stoffladen und imprägnierte ihn mühsam mit einem Bügeleisen und Wachs. Die Halterungen und Verbindungselemente ließen sich teilweise von mir nicht rekonstruieren, so dass ich hier eigeneLösungen suchen musste.

Das Leitwerk habe ich ein wenig kürzen müssen, da Lilienthal größer war als ich und 12kg mehr Gewicht auf die Waage brachte.

Mein erstes Modell, das ich 1980 gefertigt habe, ist im Technik-Museum Speyer ausgestellt. Ein zweites Modell, in ausgereifterer Form, stellte ich 2009 als Auftragsarbeit für den Unternehmer Fritz Müller her. Es hängt heute im „Dom“ der Fa. GEMÜ in Waldstetten.

Lilienthal1

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sdr

Lilienthal-Gleiter Flugzeug Classic 11-2009

Lilienthal-Gleiter 1980, 600dpi-01

Ferdinand Schulz – Besenstiel Gleiter

Ferdinand Schulz Besenstiel – Gleiter

Besenstiel – 1979

Motiviert durch meine Erfolge bei meinem ersten Gleiter, sollte nun ein Nachbau desvon Ferdinand Schulz konstruierten F.S. 3 folgen, der auch bekannt ist unter den Spitznamen Besenstielkiste oder Besenstiel .

Ferdinand Schulz hatte damit am 11. Mai 1924 bei dem zweiten Deutschen Küstenflugwettbewerb an der Kurischen Nehrung einen Weltrekord aufgestellt. Er war mit seinem Besenstiel durch das Nutzen des Hangaufwinds 8 h 42 min lang in der Luft.

Mein Nachbau entstand in Rekordzeit. Er bestand aus 2 Flügeln aus einem unvollendeten Projekt und einem Rumpf aus Kiefern und Bambusrohren, bespannt mit wasserglasimprägniertem Nesselstoff.

Mangels Schleppflugzeug versuchte ich zusammen mit zwei Freunden den Gleiter mit einem Autoschlepp an einem grünen Renault 5 und zusammengeknoteten Wäscheleinen -in die Luft zu bekommen, was auch zunächst funktionierte.

Aber wegen seitlich wechselnder Böen bekamen die Flügel Bodenberührung und wurden schwer beschädigt.

Hanuschke Eindecker – 1979-82

Spannweite: ca. 8m

Motor: erst 22PS Hirth Boxer, dann 36PS Hirth 2702 Reihenmotor

Konstruktion: erst Alu, dann geschweißtes Stahlrohr

Für meine erste erwähnenswerte Motorflug-Konstruktion wählte ich einen Nachbau des Hanuschke Eindeckers von 1909.

Die Flügel konstruierte ich bereits 1979. Unterbrochen durch meine Wehrdienstzeit habe ich dann an dem Flugzeug erst 1982 weiter bauen können. Bei dem ersten Versuch bestand der Rumpf aus Aluminiumrohren, die ich miteinander verschraubte. Der Motor war ein alter Schneemobilmotor. Diese Konstruktion hat sich als viel zu schwer erwiesen.

Durch meine Anstellung bei Fa. Point-Flugzeugbau bekam ich dann Erfahrung mit der Stahlrohrbauweise und so baute ich bei meinem zweiten Versuch den Rumpf aus Stahlrohren und kaufte für den Antrieb von der Fa. Hirth einen 2-Zylinder-Boxer-Motor mit angeblich 22 PS. Der bekam allerdings bereits bei sommerlichen Temperaturen eine Vergaservereisung, aber immerhin flog ich ½ m hoch und 500 m weit. Am Ende setzte die Böschung eines Baches meinem Flug ein ungeplantes plötzliches Ende, ich selber landete im Bach.

Aber ich gab nicht auf. Mit einem 36 PS Hirth 2702 Reihenmotor probierte ich es erneut. Mein erster Flug am 2. August 1987 verlief vielversprechend. Geschafft !!! – Ich flog 1 h 15 min lang in 800 m Höhe! Jedoch stellte es sich bei einem der späteren Flüge heraus, dass der Motor viel zu schwach war, wenn das Flugzeug vollgetankt und damit zu schwer wurde. Außerdem litt er ständig unter thermischen Problemen.Beim Absturz aus 30 m Höhe wurde das Flugzeug vollständig zerstört, ich selbst zog mir keine Verletzungen zu.

Hanuschke1

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„Ur“-Rebell – 1982-1988

Parallel zu dem Bau des Hanuschke Eindeckers entstanden 1982 die Entwürfe für meine erste eigene Konstruktion, weil ich mich natürlich nicht nur auf Nachbauten beschränken wollte. Wie man unschwer dem Namen entnehmen kann, war der Ur Rebell der Vater des heutigen Rebells, ein UL, das ich seit einigen Jahren in Serie herstelle.

Da ich mir damals keinen anderen Motor leisten konnte, motorisierte ich ihn zunächst mit dem Hirth 36 PS Reihenmotor, mit dem ich im Hanuschke Eindecker abgestürzt war. Der Erstflug war 1988. Die dauernden Ausfälle des Motors zwangen mich laufend zu Außenlandungen. Nachdem ich einen Rotax 462 eingebaut hatte, flog das Flugzeug problemlos. Der Ur-Rebell erhielt seine Musterzulassung. Aus Platzmangel verkaufte ich ihn 1996.

„Coach“ – 1990

Bei einem UL-Fliegertag auf dem Schwäbisch Haller Flugplatz, bei dem ich mit dem „Ur Rebell“ beteiligt war, trat die trat die Firma Ehroflug aus der Schweiz auf mich zu, mit der Anfrage, ob ich den Coach der Fa. Scheibe in Lizenz für sie bauen würde. Fa. Scheibe stellte zu diesem Zeitpunkt den Coach nicht mehr selber her und hatte die Lizenzrechte an die Schweizer Firma verkauft. Von diesem Modell habe ich 4 Flugzeuge und einen Bausatz gebaut. Für den Coach wurden ein Rotax-2-Takt-Motor und ein Sauer-Motor zugelassen. Seitdem besteht eine enge Zusammenarbeit zunächst mit der Fa. Scheibe, später mit der Nachfolgefirma Scheibe-Aircraft. Alle Auspuffanlagen, Motorträger, Hand-und Fußsteuerungen, sowie Flügelbeschläge und viele Kleinteile für Falken wurden und werden weiterhin in meiner Werkstatt gefertigt. Seit der Liquidation der Fa. Scheibe wurde mir die Musterbetreuung aller Scheibe-ULs übertragen.